搜救单位星期三（3月23日）下午在第二次新闻发布会上公布寻获“黑匣子”的消息, 找到的是CVR，
一般民航飞机都有两个黑匣子，数据记录器（FDR）和驾驶舱话音记录器（CVR）
正在数据恢复中，但是一但内容敏感估计到时候不会公开驾驶舱录音，如果能公开的情况下极有可能是波音飞机质量问题。
失事飞机是波音737-800， 属于737NG（next generation 700,800,900 细分机型都属于NG)这个老瓶装新酒的机型问题多多，前一阵停飞的737MAX因为波音犯二的设计一个MCAS系统， 这个mcas系统还是专利，传感器判断迎角有问题就自动让飞机低头，飞行员控制都控制不住，造成了两起空难，被罚25亿美元全球相关机型停飞了一年多！
波音737的构想始于1964年，首架波音737-100于1967年首飞，1968年2月投入服务，经过3代改良还是问题多多。
2019年11月，美国联邦航空管理局 (FAA) 为波音 737-600、-700、-700C、-800、-900 和 -900ER 飞机发布了适航指令 (AD)。该指令是在最近发现多架下一代波音 737 飞机出现裂缝之后发布的，这些飞机于 9 月下旬在中国进行客货机改装。
有问题的零件被称为 pickle fork
，其中一架波音 737 有四个。它们是翼梁和机身附件的一部分；737有前后左右的叉子。在改装过程中，在后叉子的下部（左右两侧）发现了长约1英寸（2.54厘米）的裂缝，它将后翼梁固定在机身中心部分。
需要检查
如果留下裂缝，“……可能会对飞机的结构完整性产生不利影响，并导致飞机失控。” 适用于 737NG 系列飞机的所有运营商的适航指令 (FAA AD 2019-20-02) 规定，任何飞行次数超过 30,000 次的飞机必须在安装日期后的 7 天内对后叉组件进行管道镜检查。广告。那些在 22,600 到 30,000 个飞行周期之间的飞行周期有多达 1,000 个额外的飞行周期来执行检查。较年轻的飞机目前不受影响。
执行检查后，运营商有三天的时间向 FAA 报告他们的发现，如果发现裂缝，飞机将立即被宣布不适合飞行并因此停飞。检查将在初始检查后每 3,500 个飞行周期重复一次，直至另行通知。
初步发现
适航指令是“临时的”，这意味着它可能会发生变化。自 AD 发布以来，共检查了 810 架波音 737NG 飞机，共发现 38 架机身在酸菜叉组件中形成裂缝。在目前停飞的这些 737 中，三架由澳洲航空运营，三架由瑞安航空运营，两架由西南航空公司运营，以及其他航空公司。受影响飞机的运营商正在与波音公司合作寻找解决方案。
泡菜叉的设计可延长机身的最长使用寿命——大约 90,000 次循环。虽然目前尚不清楚开裂的原因，但有人猜测添加小翼可能会改变机翼载荷，从而改变施加在组件上的应力，尽管问题实际上可能是由于过度硬着陆造成的，设计错误、制造错误甚至环境因素。我们可以预期，当确定了明确的原因并且波音公司发布了永久维护解决方案时，AD 将被修改。
pickle fork 有结构性裂缝问题大概占5%， 巧合的是有问题的都被卖到了韩国，墨西哥和中国。
老外都纷纷看不下去了，网上揭示原因：
实际2005年就有良心未泯的波音员工起诉波音关于结构性裂缝的问题， 原文如下：
In 2005, three ex-Boeing employees filed a lawsuit on behalf of the U.S. government, claiming that dozens of 737NG contained defective structural elements supplied by airframe manufacturer Ducommun, allegations denied by Boeing.[14][15] The federal judge presiding the case sided with Boeing, and a subsequent court of appeal also ruled in favor of the company.[16] A 2010 documentary by Al Jazeera alleged that in three crashes involving 737NGs – Turkish Airlines Flight 1951, American Airlines Flight 331, and AIRES Flight 8250 – the fuselage broke up following impact with the ground because of the defective structural components that were the subject of the 2005 lawsuit.[17] However, the accident investigations in all three cases did not highlight any link between post-impact structural failures and manufacturing issues.
During an inspection of a 737NG in 2019 that had 35,000 flights, fatigue cracks were found on a fuselage to wing attachment known as a “pickle fork”, designed to last a lifetime of 90,000 flights. Boeing reported the issue to the FAA at the end of September 2019, and more planes showed similar cracking after inspection.[18] The cracks were found in an airliner with more than 33,500 flights, when it was stripped down for conversion to freighter. Aircraft with more than 30,000 flights (15 years at 2,000 flights per year) should be inspected within one week, while those with over 22,600 flights (11 years) should be inspected within one year.[19] The FAA Airworthiness Directive (AD) was issued on October 3, 2019.[20]
Of the 500 first inspected aircraft, 5% (25) had cracks and were grounded; Boeing expects to repair the first aircraft in three weeks, serving as the template for the resulting Service bulletin.[21] Of the 810 examined aircraft over 30,000 cycles, 38 had structural cracks (4.7%), leaving 1,911 737NGs over 22,600 cycles to be inspected within their next 1,000 cycles, most of the US in-service fleet of 1,930.[22] By early November, 1,200 aircraft were inspected, with cracks on about 60 (5%). Cracks were discovered near fasteners outside the original area in four airplanes. On November 5, Boeing recommended to expand the checks to include them, to be mandated in a November 13 FAA AD. Aircraft below 30,000 cycles have to be reinspected within 1,000 cycles, within 60 days above. About one quarter of the global NG fleet of 6,300 aircraft have to be inspected.[23]
Following the contained engine failure of the Southwest Airlines Flight 1380 on April 17, 2018, the NTSB recommended on November 19, 2019, to redesign and retrofit its nacelle for the 6,800 airplanes in service.[24]
韩国人也发现的实际裂缝如图
在 2019 年对一架 737NG 进行了 35,000 次飞行的检查期间，在机身与机翼的附件上发现了疲劳裂纹，该附件被称为“泡菜叉”，旨在持续 90,000 次飞行。波音公司于 2019 年 9 月下旬向FAA报告了该问题，更多飞机在检查后也出现了类似的裂纹。在一架拥有超过 33,500 次航班的客机上发现了裂缝，当时它被剥离以改装为货机。
根据adS-B和Flightradar24实时飞行数据的专业解读，飞机坠毁前一直在海拔约8869米处巡航。下午14时19分，飞机突然从巡航高度开始下降，速度从845km/h左右开始下降。在广西梧州市滕县，两分钟内失去信号被拍到高速垂直下潜。
关于这个关键连接机翼和机身的pickle fork, 737NG机型要定期更换维修：
在此期间，最关键的信息是该航班在 7,400 英尺（2,255.52 米）处恢复爬升，然后在大约 8,600 英尺（2,621.28 米）处再次坠落，并于上午 14 点 22 分在 1,333.5 米处消失
这是否意味着飞行员在坠机过程中采取了补救措施，机身的解体并没有导致飞机从近9公里加速到2000多米——飞机一开始并没有解体。
拍摄的图像似乎证明了这一点。
根据百度百科，半空中解体（俗称分崩离析）是指飞机（或其他飞机）的机身因气流、撞击、爆炸、导弹射击等各种原因造成的结构性破坏而破裂。下，操作不当，并超过最大过载。因为机舱是加压的，所以内部的压力可以将飞机撕裂，将其分解成碎片，就像气球爆裂一样。
根据这个解释，我们似乎可以排除它。
事实上，空难的原因无非是几件事：操作失误、机械故障、极端天气、导弹袭击和意外碰撞。
目前，不能排除人为错误的嫌疑，包括故意的错误。
机械故障，包括两台发动机同时极度失去动力，专业人士认为基本不可能造成非滑翔垂直坠落，所以基本可以排除发动机问题，但是其他的机械性能呢？部分？
极端天气，气象部门否认了，但对流层（平均海拔10公里）非常复杂，无法完全排除未检测到的极端天气。
导弹袭击，飞越国内航线，空中交通畅通，基本排除。
意外碰撞。到目前为止，还没有其他飞机同时进入同一空域的报道。
总之，事故原因还需要更多的证据，尤其是“黑匣子”的数据支持。
但是有些不耐烦的家伙已经网上造谣了：
小编这里说，再耐心等等，特别是数据记录的黑匣子找到一定能进一步说明这场惨案的致命原因。
最后希望MU5735上的乘客无痛苦地平行飞入另外一个世界，那里的飞机没有737一大堆毛病…
